平成5年式サニートラック（GB122）。
ボディ全塗装（オールペイント）のご依頼です。

元のボディには、各所に傷、凹み、錆などが見られました。

鈑金作業の前に、取り外し可能な部品はできる限り取り外します。

キズ、凹み、錆のある個所の塗装を剥がし、順に鈑金作業を進めます。
さらに、鈑金が終わったところからパテを施していきます。

パテ作業が終わったら、サフェーサーを塗装します。

サフェーサー塗装が終わったら、まず荷台以外をマスキングして、

最初に荷台を塗装します。
なお、荷台は、頻繁に荷物を積むことですぐに傷や凹みができることが予想されるため、鈑金は行わず塗装のみ行うこととなりました。

次に、ボディやドアなどを塗装していきます。
ちなみに、このボディカラーは、お客様の要望で調色した独自色です。

最後に、下回りのブラック塗装を行います。

ようやく完成です。
なお、このようにブログの記事にするとあっという間ですが、他の作業の合間に少しずつ進めていったので、作業開始から完了まで約4ヶ月を要しています。

平成20年式、7.5万km走行のレクサスLS460（USF40）。
トルコン太郎でATF交換のご依頼です。

ATF交換の内容は、いつもとあまり変わり映えがしないので、写真でざっと紹介します。

今回は、お客様のご希望により、安価な汎用フルードを15.5L使用して圧送交換した後、ワコーズATFセーフティスペックを15.5L使用して交換したので、交換後のATFは、ほぼ新油同様の透明度となりました。

平成19年式、11万km走行のダイハツミラ（L285S）。
バッテリーが充電されないとのことでご入庫です。

最初にバッテリーテスターにて充電状況を確認してみると、電圧はしっかり出ているのですが、リップル電圧が高めでした。
オルタネータ不良が疑われたので、オシロスコープでリップル波形を見てみました。

リップル波形は、典型的なダイオード断線の形を示しています。
これでは、見かけの電圧は出ていても、十分に発電することができません。

オルタネータ不良と判断されたので、さっそく部品を手配してオルタネータの交換です。

車両をリフトアップして右フロントタイヤとカバーを外せば、オルタネータはすぐそこに見えます。
外すのは簡単なのですが、そのままだとスペースがなくて取り出せません。
そのため、ドライブシャフトを少し動かして避ける必要があります。

ドライブシャフトを外すのは面倒なので、ナックルをストラットから切り離し、ロアアーム、ナックルごとドライブシャフトを下げることによって、オルタネータを出し入れするスペースを作りました。

オルタネータはリビルト品を使用しました。

オルタネータ交換後は、リップル波形も正常となり、しっかり充電されるようになりました。

平成20年式、21.8万km走行のミニキャブ（U61V）。
タイミングベルトの交換その他の作業をご依頼いただきました。

まずはタイミングベルトの交換から行います。

このエンジンは、オイルポンプのプーリーがカウンターシャフトを回転させているので、事前に位置を合わせて固定しておく必要がある点が他よりちょっとだけ面倒ですが、縦置きなのでエンジンマウントを外したりする必要もなく、比較的やりやすい車種といえます。

ウォーターポンプやカム、クランクのオイルシールも交換します。

その他、ヘッドカバーパッキン交換、スパークプラグ交換、ATF交換、デフオイル交換なども行いましたので、写真でざっくり紹介します。

あちこちリフレッシュされて、気持ちよく運転していただけそうです。

平成15年式、20.7万km走行のデュトロダンプ(XZU321T)。
2速、4速、バックにシフトが入らないということで入庫しました。

シフトが入りづらい場合、いくつかの原因が考えられます。
クラッチの切れが悪い、シフトリンク機構の不具合、ミッション内部の損傷といったものです。
目視点検したところクラッチの切れは悪くなさそうですし、クラッチの切れが悪い場合、エンジンを切った状態であればシフトが入るのですが、エンジンを切った状態でもシフトの入りが悪いです。また、クラッチの切れが悪い場合はすべてのシフトが入りにくくなるはずですが、1速、3速、5速は問題なく入ります。
シフトレバー周りには特に問題は見つけられず、シフトケーブル自体やその固定にも問題はなさそうに見えます。
入りが悪い2速、4速、バックは、いずれもシフトレバーを前に押し込む側にあります。
シフトレバーを前に押し込んだ場合、シフトケーブルが押されてミッションのレバーを回転させるのですが、どうやらそのストロークが不足しているためにミッション側のレバーが十分に回転しないようです。
試しに手でミッション側のレバーを動かしてみるとシフトが入りますので、シフトケーブルのストロークが不足していることが原因と考えて間違いなさそうです。
多少の調整はできるようになっていますが、調整してもストロークが足りません。
長期間の使用でケーブルが伸びてしまうことはあっても、縮んでしまうことは考えられません。

考えてもよくわからないので、まずは新しいケーブルを手配してみることにしました。

新しいケーブルを手配して新旧ケーブルを比較してみたところ、原因がわかりました。
ケーブル自体の長さは変わっていないのですが、ケーブルの外側のチューブが数センチ伸びていました。
チューブが伸びてその経路が長くなったのにケーブルの長さは変わっていないため、チューブの端から外に出る部分の長さが短くなってしまったのです。
そのため、シフトレバーを前に倒しても、ミッション側のレバーを十分に回転させるだけのストロークが確保できなくなってしまったということです。

原因がわかったので、シフトケーブルとセレクトケーブルを交換すると、問題なくシフトチェンジできるようになりました。