平成20年式、17万km走行の、スズキkei(HN22S)。
エンジンマウント交換のご依頼です。

マウントは、左右、リアの３箇所あります。

マウントを全て交換することで、エンジンの振動が抑えられ、快適性が格段に向上しました。

平成13年式、15.5万km走行のジムニー(JB23W)。
車検でお預かりしたのですが、排ガスの数値(HC)が基準値を大幅にオーバーしています。
HCの数値のみが高いということは、燃調が薄すぎて失火しているか、別の理由で失火して生ガスが排出されていることになります。

エンジンオイル、エレメントの交換、スパークプラグの交換など、基本的な整備は実施済み。
圧縮を測ってみると、2番がやや低めだったので、圧縮抜けにより点火状態が悪くなっていることが推察されました。
試しに2番だけインジェクターをカットしてみましたが、あまり数値は下がりません。
というわけで、数値が下がらないのには他に理由がありそうです。

排ガスの数値が下がらない場合に、まず最初に疑われるのはO2センサー不良です。
関連するエラーコードは拾っていませんでしたが、オシロスコープで波形を見てみることにしました。

波形を見ると、O2センサーがほとんど反応していないことがわかりましたので、さっそく、O2センサーを新しいものと交換することとしました。

O2センサー交換後は、リッチ信号とリーン信号を繰り返すキレイな波形となりました。
HCの数値もかなり下がったのですが、わずかに基準値を上回っています。

次は、触媒の状態を見てみることにしました。

ファイバースコープで中を覗いてみたのですが、何と触媒が見あたりません！

たまたま、車内にスクラップの同型車種があったので、そちらの触媒を外して比較してみました。

スクラップ車から外したものは、内部にちゃんと触媒が確認されました。
今回の車両は、前オーナーが触媒を外してしまったのかもしれません。

触媒を付け替えると、HCの数値も規定値内に納まりました。
ちょっと時間がかかりましたが、無事に車検に合格することができました。

平成22年式、6.1万km走行のスマートフォーツー。
走行中に突然エンジンストールし再始動不可となったそうで、お客様のご自宅から積載車で搬送してきました。

キーを回しても何の反応もないので、まずは充電系統のトラブルを疑ってバッテリー電圧を点検してみましたが、バッテリーには問題ありませんでした。
スキャンツールにてエラーコードを確認したところ、クラッチ系統のエラーを拾っていたので、クラッチ系統のデータモニターをしてみます。

クラッチの基準ポジションと、実測値ポジションが大きくかけ離れていますので、クラッチが動いていないことが推察されます。
この車両は、マニュアルトランスミッションを機械が自動で操作するセミオートマタイプのトランスミッションなので、エンジンを始動する際にもクラッチが動くはずなのですが、実測値ポジションは全く動かず、目視でもクラッチアクチュエーターが動いていないことが確認できました。

クラッチアクチュエーター不良によりエンジンが始動できない状態になっていると考えられたので、お客様の了解を得て、中古部品と交換することとなりました。

交換用のクラッチアクチュエーターを取り付けた後、クラッチ接続位置の学習を実施して作業完了です。
無事にエンジン始動、走行が可能となりました。

以前にムーヴキャンバスとノアを新車でご購入いただき、ツートンカラーに塗装させていただいたお客様が、今回はタントをご購入下さいました。
前回と同じくツートンカラーに塗装させていただきました。
車種は違いますが、作業内容はほぼ同じなので、今回は簡単に写真だけご紹介します。

平成21年式、10.4万km走行のキャリィトラック(DA63T)。
クラッチの滑りでご入庫です。

クラッチディスクの摩耗が原因と考えられますので、クラッチオーバーホールです。
このところ、ちょっとキャリィのクラッチ交換が続いているような気がします。
詳細はこちらと全く同じなので、今回は簡単に写真だけ並べておきます。

ミッションケースを清掃し、クラッチ3点セットを交換して組付けたら完了です。