ステップカーサービス【有限会社ステップネットワーク/稲垣自動車整備工場】

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整備事例/一般整備

トヨタIQ トルコン太郎でCVTF交換

平成21年式、5.6万km走行のトヨタIQ。
トルコン太郎でCVTF交換のご依頼です。

トヨタIQ
トヨタIQ

今回は、オイルパン脱着・清掃は行わず、CVTFのみの交換です。
この車両は、クーラーラインのホースが外に出ておらず、また、レベルゲージも設けられていないため、すべてオイルパン下からの作業となります。

オーバーフローチューブ
オーバーフローチューブ

CVTF排出
古いCVTFの排出

まず、CVTのオイルパンから、ドレンプラグとオーバーフローチューブを取り外し、オイルパンに溜まっている古いCVTFを排出します。

アタッチメントを装着
アタッチメント装着

循環交換
CVTF循環式交換

古いCVTFが排出できたら、オイルパンにアタッチメントを装着し、トルコン太郎を接続してCVTF循環式交換です。

ワコーズCVTF セーフティスペック
ワコーズCVTFセーフティスペック

今回、使用したのは、ワコーズさんのCVTFです。

スポットクーラーで冷却
スポットクーラーと扇風機で冷却

循環交換を終えたら、オーバーフローチューブを装着し、規定量+αのCVTFを充填し、オーバーフローで量を調整するのですが、交換作業を行っているうちにCVTFの油温が上がってしまうため、オーバーフロー調整の規定の油温(35℃~40℃)まで温度を下げる必要があります。
ところが、この時期の気温では、放っておいたらいつまでたっても油温が下がらないので、スポットクーラーと扇風機で強制的にCVTFを冷まします。

油温調整
油温調整

オーバーフロー量調整
オーバーフローによる量調整

油温が十分に下がったら、エンジンを始動して、規定の油温でオーバーフローさせて量を調整します。
オーバーフロー後は、ドレンボルトに新しいパッキンを装着して、規定のトルクで締め付けて作業完了です。

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キャリィダンプ クラッチオーバーホール

平成17年式、9.8万km走行のキャリィダンプ。
畑で発進不能となり、引き上げてきました。
クラッチのオーバーホールです。

下回りスチーム洗車
下回りスチーム洗車

下回りの泥汚れがひどかったので、まずはスチーム洗車からです。
ダンプは荷台を上げることができるので、洗いやすくて良いですね。

リフトアップ
リフトアップ

ミッションジャッキセット
ミッションジャッキセット

2DWであれば一人で持てるくらいの重さなのですが、4WDだとトランスファーと一体なので重いです。
とはいえ大人2人もいれば持てなくはないのですが、万が一、落としたりしたら大変なので、ミッションジャッキをセットして安全に作業をします。

下ろしたミッション
下ろしたミッション

レリーズベアリング
レリーズベアリング

クラッチディスクとクラッチカバー
クラッチディスクとクラッチカバー

ミッションを下ろしてみると、レリーズベアリングが損傷しかかっており、クラッチディスクもほぼ限界まで摩耗していました。

新しいレリーズベアリング
新しいレリーズベアリングをセット

レリーズフォークとその周りをキレイに掃除して、新しいレリーズベアリングをセットします。

ミッション組付け
ミッション組付け

エンジン側に新しいクラッチディスクとクラッチカバーをセットし(写真、撮り忘れました…)、ミッションを組付けます。
最後に、プロペラシャフトを取り付けて作業完了です。

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フェアレディZ クーラーコンプレッサー交換

平成15年式、11.9万km走行のフェアレディZ。
エアコンが冷えないとのことでご入庫です。

点検時のゲージ
点検時のゲージ圧力

まず、ゲージマニホールドを接続し、冷媒ガスの圧力を測ってみたところ、ガスは十分に入っている様子でした。
しかし、エンジンを始動しエアコンのスイッチをONにしても、低圧(青)と高圧(赤)が同じ圧力を示したままで、ほとんど動きません。
本来であれば、コンプレッサーの働きにより、低圧側の圧力が下がり、高圧側の圧力が上がるはずなのですが、低圧は高過ぎ、高圧は低過ぎの状態となっています。
目視でマグネットクラッチを確認するとコンプレッサーは回っていますので、コンプレッサーの圧縮不良と診断されました。

ガス回収
ガス回収

まずは、冷却系統内の冷媒ガスを回収します。

コンプレッサー新旧
コンプレッサー新旧

古いコンプレッサーを取り外し、リビルト品のコンプレッサーに交換します。
コンプレッサー交換の場合、新品のコンプレッサーはとても高額なので、新品の半額程度のリビルト品を使用することが大半です。

交換後のゲージ
修理後のゲージ圧力

コンプレッサーを交換した後、真空引きを行い、冷媒ガスを規定量充填したら、良く冷えるようになりました。
ゲージの圧力値も、最初の写真と比べると、低圧側が下がり、高圧側が上がっているので、コンプレッサーがしっかり働いていることがわかります。
これで快適な夏をお過ごしいただけると思います。

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フォレスター クラッチOH他

平成13年式、14万km走行のフォレスター。
加速時にクラッチが滑るとのことで、クラッチオーバーホールその他のご依頼です。

車両全景

まずはミッションを下ろす作業です。

下ろしたミッション
下ろしたミッション

写真だけ見ると何だか簡単にミッションが下りたように思われそうですが、スバルのこの手の車両は、ミッションを下ろすのがけっこう大変なんです。
でも、作業途中の写真があまり撮れなくて、写真ではその大変さを全くお伝え出来なのが残念です…
また、一般的なクラッチでは、クラッチを切る際にレリーズフォークでレリーズベアリングを押し込むプッシュ式なのですが、この車両の場合、フォークでベアリングを引っ張るプル式となっています。
なので、写真をよく見ていただくと、レリーズフォークの軸が抜けてレリーズフォークが外れていることがわかると思うのですが、レリーズフォークを先に外してしまわないとミッションをエンジンから切り離すことができないという特殊な構造となっています。

クラッチカバーとレリーズベアリング
クラッチカバーとレリーズベアリング

そして、レリーズベアリングは、クラッチカバーの側にくっついたままです。
プル式なので、ベアリングが常にスプリングの先端と噛み合っている構造となります。

新しいレリーズベアリング
新しいレリーズベアリングの組付け

ミッションケース側をキレイに掃除して、レリーズフォーク、新しいレリーズベアリングを組付けます。

新しいクラッチディスクとクラッチカバー
新しいクラッチディスクとクラッチカバー

エンジン側には、新しいクラッチディスクとクラッチカバーを組付けます。
こうして、ミッションとエンジンを組付け、レリーズベアリングをクラッチカバーに押し付けると、クラッチカバーの中央にレリーズベアリングが噛み合ってロックされるという仕組みです。

お客様からタイトコーナーブレーキング現象も出ているとのお話を受けて、クラッチ交換のついでに、センターデフも交換することにしました。

トランスファーケース
トランスファーケース

トランスファードリブンギア
トランスファードリブンギア

センターデフ
センターデフ新旧

その他、スターターモーターや、破けていたドライブシャフトインナーブーツも交換しました。

スターターモータ
スターターモーター新旧

ドライブシャフトインナーブーツ
破れたドライブシャフトインナーブーツ

いろいろとリフレッシュされたので、快適なドライブを楽しんでいただけそうです。

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ハイゼットカーゴ ブロアファン交換

平成12年式、9.4万km走行のハイゼットカーゴ。
エアコンが効かないとのことでご入庫。

ハイゼットカーゴ

調べてみると、ブロアファンが回らず、風が全く出てこない状態でした。

ブロアファン
ブロアファン

この車のブロアファンは、運転席下に潜り込むと見えますし、インストルメントパネルを脱着することなく交換が可能です。
ブロアファンが回らない原因は、ブロアファンモーター不良以外にも、スイッチ、レジスターの不良、ハーネスの断線、抵抗増大、ヒューズ断線などが考えられますが、ブロアファンのカプラー部で電圧を測定し、ブロアファンモーターの不良と特定しました。

新旧ブロアファン
新旧ブロアファン

ブロアファンモーターは、ブロアファンと一体の部品となっていますので、こちらを新品に交換して作業完了です。

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ロードスター エアコンガス再充填

平成17年式、8.4万km走行のマツダ・ロードスター。
冷房の効きが弱いということで、エアコンガス再充填のご依頼をいただきました。

冷媒ガス回収
冷媒ガス回収

真空引き
真空引き

真空引きの後、サービス缶から新しいガスをチャージして(写真を撮り忘れました…)、最後に、

パワーエアコンプラス
パワーエアコンプラス注入

使用したガス
充填したガス

吹き出し口温度
施工後の吹き出し口温度

施工後はとてもよく冷えるようになって、ご満足いただけました。

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オッティ クラッチオーバーホール

日産オッティのクラッチオーバーホールのご依頼をいただきました。

リフトアップ

最近の乗用車では、MT車が極めて少なくなったので、クラッチオーバーホールの作業も実施する機会がめっきり減ってきました。

クラッチカバー
旧クラッチカバー

ミッションを下ろすとクラッチカバーが見えてきますが、ダイヤフラムスプリングの周りにクラッチディスクが摩耗して発生したガラス繊維が大量にこびりついています。

クラッチカバーとクラッチディスク
取り外したクラッチカバーとクラッチディスク

クラッチディスクはすっかり摩耗して、クラッチカバーの内側にも、ガラス繊維がこびりついています。

ミッションケース
ミッションケース側の汚れ

ミッションケース側にも、同様にガラス繊維が溜まっていました。

新しいクラッチカバー
新しいクラッチカバー

エンジン側に、新しいクラッチディスクとクラッチカバーを取り付け、ミッションケース側は、内部を清掃した後に新しいレリーズベアリングを取り付けました。

今回のケースでは、半クラッチを多用したために短期間に大量のダストが溜まったものと思われますが、クラッチディスクの素材にも問題があったのかもしれません。
いずれにしても、クラッチの減りは運転の仕方に大きく左右されますので、MT乗りの方はご注意ください。

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エディックス 冷却系統交換

平成18年式、8万km走行のホンダ・エディックス。
前後2列で6人乗りシートという、ちょっと珍しい車です。

エアコンが効かなくなったため某量販店でガスチャージをしてもらったけれど改善されないということで、弊社にご入庫いただきました。
さっそく、ゲージマニホールドを接続して点検してみたところ、A/CスイッチONでマグネットクラッチはつながるものの、高圧、低圧の圧力が全く変化しないという症状で、明らかなコンプレッサーの圧縮不良ということがわかりました。

さっそく、リビルトのコンプレッサーを用意して交換しようとしたところ、

コンプレッサーから真っ黒なオイルが

真っ黒なコンプレッサーオイル
真っ黒なコンプレッサーオイル

取り外したコンプレッサーから、真っ黒なコンプレッサーオイルが出てきました。
これは、コンプレッサー内部が摩耗して出た金属粉がコンプレッサーオイルに混じり、冷却ライン全体に回ってしまったものと考えられます。

このままコンプレッサーを交換しても、金属粉がエキスパンションバルブに詰まって不具合を起こす危険性があります。
ホースやパイプに加えて、コンデンサー、ドライヤー、エバボレーターなどをすべて洗浄できれば良いのですが、完全に洗浄することは極めて困難です。

というわけで、お客様と相談した結果、今回は、冷媒ガスが循環する冷却系統すべての部品を交換することにしました。

コンプレッサー
新旧コンプレッサー

コンデンサー
旧コンデンサー

新コンデンサー
新コンデンサー

車種によっては、エバボレーターを取り外すために、インストルメントパネルを取り外さなければならないものもあるのですが、この車種は比較的、楽です。

ブロアファンユニット
ブロアファンユニット

グローブボックスの奥にあるブロアファンユニットを取り外すと、その奥にあるエバボレーターを取り外すことが可能です。

取り外したブロアファンユニット
取り外したブロアファンユニット(再利用)

旧エバボレーター
旧エバボレーターとエキスパンションバルブ

新エバボレーター
新エバボレーター

ホースパイプ類
ホースパイプ類も全て新しいものに交換

真空引きとガスチャージ
真空引きとガスチャージ

部品の組付けが終わったら、最後に、真空引きとガスチャージをして完了です。
エアコンは、とてもよく冷えるようになりました。

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ルノーメガーヌ ミッションマウント他交換

平成24年式、6.6万km走行のルノーメガーヌ。
走行中にミッションマウントのボルトが折れてミッションが脱落。その際に、左ドライブシャフトのインナージョイントが抜けてしまったために、走行不能に。

脱落したミッション
脱落したミッション

脱落したミッションは、メンバーの上に乗っかっていました。

ドライブシャフトインナージョイント
左ドライブシャフトインナージョイント

左ドライブシャフトのインナージョイント(トリポードジョイント)がブーツ内部で抜けて空転したため、ブーツがよじれてグリスが飛び散っていました。

ネットで調べてみると、ミッションマウントのボルトが折れてミッションが脱落するのはメガーヌの定番の不具合のようで、他にも同様の報告が多数見られたのですが、ドライブシャフトのジョイントが抜けたというケースは見つけられませんでした。
おそらく、ローダウンしているために、ミッションが脱落した際に、ハブとミッションとの距離が遠くなってしまうものと考えられます。

バッテリーケース周りの分解
バッテリーケース周りの分解

ミッションマウントを交換するためには、バッテリーケース周りの部品を取り外さなければなりません。

ボルトが折れたミッションマウント
ボルトが折れたミッションマウント

バッテリケースを外すと、ミッションマウントが見えてきます。
折れたボルトの頭が、ミッションマウントの上に転がっています。

新しいミッションマウント
新しいミッションマウント

ミッションマウントブラケットには折れたボルトの先端が残っていますので、ミッションマウントとマウントボルトに加えて、ミッションマウントブラケットも新しいものと交換しました。

エンジンマウント右
エンジンマウント右

エンジンマウント右リア
エンジンマント右リア

エンジンマウントロア
エンジンマウントロア

ついでに、エンジンマウント一式も交換しました。

ドライブシャフト交換
ドライブシャフト交換

左ドライブシャフトは、インナージョイントの損傷が考えられましたので、お客様支給の中古品と交換しました。
最後に、抜けた分のミッションオイルを補充して、作業完了です。

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ウィンダム タイミングベルト交換

平成10年式、9.7万km走行のトヨタウィンダム。
10万km目前で、タイミングベルト交換です。

車両写真

インマニを外して
インマニの取り外し

この車両は、後ろに傾いたV型のエンジンなので、作業性があまりよくありません。
最初に、プラグコード、インマニ、エンジンマウントなどを取り外していきます。

古いタイミングベルト
古いタイミングベルト

タイミングベルトカバーを取り外すと、古いタイミングベルトが見えてきます。

ウォーターポンプ取り外し

ヘッドカバー取り外し

カムシャフトオイルシール交換

古いタイミングベルト、テンショナー、プーリー、ウォーターポンプなどを取り外し、ヘッドカバーも外して、カムシャフトのオイルシールも交換します。

新しいウォーターポンプ、プーリー、タイミングベルトなどを組付けていきます。

冷却水充填

最後に冷却水を充填して、エア抜きを行って完了です。

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