ステップカーサービス【有限会社ステップネットワーク/稲垣自動車整備工場】

弊社のWebサイトを通じてお問い合わせや作業のご依頼が多いのが、ATFやCVTFの交換です。
弊社では”トルコン太郎”というチェンジャーを使用しているのですが、このキーワードで検索して下さる方が多いようです。
今回は、これまでの作業時の写真を交えながら、オイルパン脱着・清掃作業を含むATF・CVTFの交換手順をご紹介したいと思います。
ちなみに、写真はいろいろな車種の作業の中から選んでいます。

まず、ドレンコックからATF・CVTFを抜きます。

この時点で、ものすごく汚れているものもあれば、意外とキレイに感じるものもあります。
なお、この際、抜けたATF･CVTFの量を記録しておきます。

続いて、オイルパンを外します。
オイルパンを外すと、バルブボディとストレーナーが見えてきます。

外したオイルパンの底には、汚れたATF・CVTFと鉄粉が溜まっています。
とっても汚れている車両もあれば、それほどでもないものもあります。

オイルパンの底には磁石があって、そこに鉄粉が溜まっています。
意外と汚れていないと思ったオイルパンでも、磁石には鉄粉がべったりと付着しています。

 外したオイルパンは、丁寧に掃除します。

ストレーナーは、部品が供給されるものは新しいものに交換します。

部品が供給されない場合には取り外して清掃します。(取り外せない車種もあります)

ガスケットは、部品として出るものと、液体ガスケットを使用するものがあります。

 清掃後のオイルパンを取り付けたら、先に抜けた分のATF・CVTFを補充します。(ここからがトルコン太郎の出番です！)

オイルパンから抜けた分の量のATF・CVTFを補充したら、次に、クーラーラインにホースを接続します。

接続できたら、圧送交換の開始です。(いよいよトルコン太郎の本領発揮！)
交換量は、汚れ具合やご予算に応じて決めますが、通常、総使用量の1.5倍程度をオススメしています。

圧送交換が完了したら、そのままクリーニングモードに入ります。

日産やスズキでは、緑色のCVTFが採用されている車種も多いです。

クリーニングが終わったら、スキャンツールでATF・CVTFの油温を確認しながら量の調整をして完了です。

 以上、オイルパンの脱着を含むATF・CVTFの交換作業について簡単にご紹介しましたが、車種によってはオイルパンの脱着ができないものや、圧送交換ができないものもありますので、その点はご了承下さい。
その他、疑問点や気になる点などありましたらお気軽にお問い合わせ下さい。

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 近年の自動車は多くの部分がコンピュータで制御されていますので、整備や故障診断においても、スキャンツール（診断機）が不可欠となっています。
それによって、不具合箇所や故障箇所を特定することが容易になった反面、コンピュータを過信することで思わぬ誤診につながる恐れもあります。

一例をご紹介しましょう。

先月、入庫したフィアット・グランデプント。
エンジンは始動するものの、シフトが１速にもリバースにも入らず全く走行不能ということで、弊社にレッカーされてきました。
フィアットのATには、アルファロメオのセレスピードと同様の、デュアロジックというちょっと特殊なシステムが採用されているのですが、これは、日本車の多くに用いられているATやCVTとは異なり、MTと同様の乾式クラッチとミッションをコンピュータが制御して変速するものです。
なかなか優れたシステムだとは思うのですが、シフトが入らない、ギアが抜けるといったトラブルも多いようです。

さっそく、エンジンを始動してシフトチェンジを試みますが、エンジンを何度かけ直しても、やはり1速にもリバースにもシフトが入りません。
とりあえず、専用のスキャンツールにて故障コードを確認してみたところ、以下のようなコードを拾いました。

このうち、”P1818″は走行中にギアチェンジがうまくいかなかったことが記録されたもので、”P060C”はミッション・コントロールユニットの不具合を示したものです。
いったん、これらのエラーコードを消去した後、再度エンジンを始動してみましたが、症状は変わらず、再び”P060C”のエラーコードを拾いました。
この結果だけを見ると、ミッション・コントロールユニットが故障していると判断してしまいそうですが、コントロールユニットは7万5千円もする部品なので、試しに交換してみるというわけにもいきません。
さらに、ライブデータの動きを見たりアクチュエーターのテストを行ったりしたところ、コントロールユニットは正常に作動しているように思われます。

ネットで整備事例を探してみると、同様の症状でクラッチに異常があったケースがいくつか見つかりましたので、お客様の了解を得た後、まずはミッションを降ろしてクラッチを点検することにしました。

クラッチディスクは、かなり摩耗しているものの滑るほどではなく、致命的な不具合は見られません。

ミッションケース側は、かなりのダストが蓄積し、レリーズベアリングもかなりへたってきている様子ですが、一見、あまり不具合はなさそうに見えます。
が、レリーズベアリングを外して、レリーズフォークを裏返してみると…

レリーズフォークの軸に大きな亀裂があり、それによって軸が僅かに曲がっています。
このため、レリーズフォークの回転に大きな抵抗が生じ、デュアロジックユニットがクラッチを切ろうとしても切れないことから、コントロールユニットの不具合というエラーが記録されてしまうようです。

結局、クラッチ関連一式とレリーズフォークを交換することで不具合は解消し、スムーズにシフトチェンジすることが可能となりましたが、安易にコントロールユニットを交換したりすると、高額な出費にも関わらず不具合は解消されないという最悪の結果になるところでした。
このように、コンピュータの診断結果が絶対ではないので、故障診断にあたっては常に慎重に取り組むように気をつけております。

フィアット500でも同様のデュアロジックユニットが採用されていますので、シフトが入らなくなるなどの不具合が生じた場合には、ぜひお気軽にご相談下さい。

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車を運転する人は、ガソリン（または軽油）を給油することは忘れないと思いますが、エンジンオイルの交換となると、ついおろそかにしていることも多いのではないでしょうか。
ところで、エンジンオイルはどのような頻度で交換すれば良いのでしょう？
国産乗用車の取扱説明書やボンネット裏側の説明などを見ると、「15,000kmまたは12ヶ月毎」と記されていることが多いです。
しかし、ディーラーやGSなどでは、3,000kmまたは5,000km毎での交換を推奨していることが多いと思います。弊社でも同様に、お車の状態やお客様の使用状況を考慮して、3,000kmまたは5,000kmでの交換をオススメしています。
となると、「あれ？自動車メーカーが15,000km毎を推奨しているのに、5,000km毎にオイル交換するのは無駄じゃないか？」と思ってしまいますよね。
確かに、エンジンオイルを交換しないまま15,000km走っても、すぐにエンジンが壊れてしまうということは滅多にないでしょうし、実際、エンジンオイルを交換しないで2万㎞近く走ってしまうお客様もいらっしゃいます。
ではなぜ、3,000kmまたは5,000km毎のオイル交換を推奨するのでしょうか？
それは、お客様に長く安心してお車に乗っていただきたいからです。

ところで、そもそもエンジンオイルにはどのような役割があるのかといえば、潤滑、防錆、冷却、密封、洗浄といったところでしょう。
自動車メーカーは当然これらの性能についてテストして、15,000km程度走行しても、十分に性能が維持されることを確認していると思います。
しかし、オイル自体の性能が維持されれば問題ないというわけではありませんし、自動車の運転の仕方は人ぞれぞれですから、メーカーが想定していないような問題が発生することもあります。

下の写真は、とある軽乗用車のオイルフィラーキャップです。

オイル交換後の走行距離は3,000km程度なのですが、オイルフィラーキャップの内側にマヨネーズのような状態のものがべったりとこびりついています。
これは、エンジンオイルに水分が混じって乳化したものです。
では、なぜこのようなことになるのでしょうか？
エンジンオイルには、エンジンの構造上、ブローバイガスと呼ばれる未燃焼ガスや排気ガスが混入します。排気ガスには水分が含まれますし、エンジン内部で結露した水分がエンジンオイルに混じることもあります。
通常は、走行中にエンジンオイル温度が上昇し、オイル中の水分は蒸発してしまうようなのですが、短距離走行でエンジンオイルが十分に暖まる前にエンジンを切ることを繰り返すと、水分が蒸発しきれずにオイルと混じって乳化してしまうわけです。
このような短距離走行を繰り返す乗り方は、いわゆるシビアコンディションと呼ばれるものの一つです。
なお、廃油までもが乳化して冷却水が減っているような場合は、ヘッドガスケットからの冷却水漏れが疑われますので、上記とは理由が異なります。

この他にも、オイルスラッジやカーボンデポジットなどがオイルリング周囲に滞留し、オイル戻し穴が詰まることでオイル消費量が増えてしまう車両も少なくありません。
このような車両では、オイル交換も点検もしないで15,000kmも走行することは危険です。

以上のような理由から、弊社では、お客様のお車の状態や運転状況に応じて、3,000kmまたは5,000km毎の交換をオススメしているのです。

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暑い日が続きますが、こんな季節に車に乗るためにはカーエアコンが必需品です。
この季節、冷房の効きが悪いから診て欲しいというお客様も多いのですが、クーラーガス（冷媒）が減っているケースというのはあまり多くありません。
今から20年ほど前までのカーエアコンではR12というタイプのフロンガスが用いられていたのですが、オゾン層を破壊することから生産が禁止され、現在のカーエアコンにはR134aというタイプのフロンガスが用いられています。
一般社団法人日本自動車工業会の調査によれば、R12が用いられていた車では年間平均50g程度のガスが抜けていたようですが、R134aが用いられている現代の車ではガスが自然に抜ける量は年間平均10g未満だそうです。
ガスの使用量は350g(軽自動車）から800g(デュアルエアコン使用車)程度で、平均すると500g程度でしょうか。
クーラーガスは少なくても多くても効きが悪くなりますし、入れ過ぎると故障の原因にもなりますから、適正量とすることが重要なのですが、車の冷却系統内に残ったガスの量を正確に測る方法はありません。

写真のようなゲージマニホールドを接続してガスの圧力を測ることである程度の類推は可能ですが、正確な量はわかりません。
したがって、適量のガスをチャージするためには、一度、冷却系統内のガスを全て回収し真空引きをした後に、適正量を重量で確認しながら補充する必要があるのです。
冷房の効きが悪くなったからといってガソリンスタンド等で安易にガスを補充することは、故障の原因にもなりかねませんのでご注意下さい。
なお、先に述べたとおり、最近のカーエアコンではガスが自然に抜ける量はかなり少なくなっていますので、ガスが頻繁に減るようであればガス漏れを疑う必要があります。ガスチャージをする前にガス漏れの原因を特定することが重要となります。

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皆さんがお乗りのお車には、たいていスペアタイヤが装備されていると思います。
しかし、このスペアタイヤは、道路運送車両法の保安基準で義務づけられたものではないので、これを積んでいなくても全く問題なく車検には受かります（車検場で見られることもありません）。
近頃の新車は、標準仕様でスペアタイヤの代わりにパンク修理キットが装備されているものも多いので、スペアタイヤを積んでいない車も増えてきていまず。
でもやはり、スペアタイヤがないと不安だということで、オプションでスペアタイヤを装着されるお客様も多いのですが、中にはスペアタイヤを積むスペース自体がない車種もあるので困ってしまいます。
タイヤのトレッド面に釘がささったようなパンクであればパンク修理キットも使えるのですが、縁石でサイドウォールを傷つけたようなパンクでは修理キットを使うことができません。
また、一度パンク修理キットを使ってしまうと、修理可能なパンクであってもタイヤの再使用ができなくなってしまうという大きな欠点もあるのです。
なので、やっぱりスペアタイヤを積んでおく方が安心ですよね。

ところで、このスペアタイヤ、トラックやRV車以外の普通の乗用車の場合、普通に装着しているタイヤとは異なる応急用タイヤが装備されているのが一般的です。

　
TEMPORARY USE ONLYつまり一時的な利用に限られるというわけです

省スペースの観点からこのような応急タイヤが装備されているものと思われますが、見た目がコンパクトというだけではなくて、その他にも大きな違いがあります。
それは、指定空気圧です。
通常のタイヤの指定空気圧は200～240kpa程度ですが、応急用タイヤの指定空気圧は420kpaもあるのです。
これは、タイヤが細いことに加え、柔らかいバイアスタイヤであるため、高い空気圧でないと車重を支えきれないからです。
しかし、普通に装着されているタイヤと異なり、スペアタイヤの空気圧はほとんど点検されないため、空気圧がかなり低下しているケースが多いのが実情です。
これではせっかくのスペアタイヤも、いざという時に役に立ちません。

当店では、車検整備の際に、装着されている4本のタイヤのみならず、スペアタイヤの空気圧の調整、バルブの点検も必ず行いますのでご安心下さい。
法定点検項目の一つなので当たり前といえば当たり前なのですが、手抜きされていても気づきにくい箇所ですので、格安車検等をご利用の方はご注意下さい。

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鈑金塗装に関するお問い合わせで、たまに「トヨタの○○○という色ありますか？」といった質問をされることがあります。
おそらくカー用品店で売られているタッチアップペンをイメージされているのでしょう。
自動車の塗装色は各メーカーごとにたくさんの種類があって、新しい車種の発売にあわせて新色が登場したりしますので、その全種類数は把握できませんが、全メーカーを合計すると数百あるいは千以上あるのかもしれません。
したがって、弊社のような整備工場において、すべての色を常備しておくことは不可能です。
が、どんな塗装色でも、ほぼ全て塗装することが可能です。
なぜなら、自動車の塗装色はあらかじめ用意されているものではなくて、塗装する際に調色して作るものだからです。
通常、数十から百色前後の原色を用意しておいて、塗装する自動車の色に合わせて原色を配合して色を作ります。

例えば、今、弊社の事務所前にあるスイフトの塗装色は、「ZRJ」というカラー番号で「アブレイズレッドパール」という名称で呼ばれています。

この「アブレイズレッドパール」という塗装色の場合、弊社で使用している関西ペイントのPGHBというシリーズであれば、100gの塗装色を作るにあたり、以下のように7種類の原色を配合するわけです。

塗料の配合に際しては、0.1グラム単位で計量できるデジタル計量器を利用します。
そうして配合されてできあがった塗装色が、車の色にぴったり合うかというと、そういうわけではありません。
同じカラーナンバーの車でも1台ごとに微妙に色が違っていたりしますし、同じ1台の車でもフェンダーとバンパーでは色が異なっていたりします。
したがって、上記のようなデータを元に色を配合した後に、実際の車と見比べながら調色作業を行うわけです。
それでも100%完璧な色合わせというのは不可能なのですが、ちょっと見ただけでは見分けがつかないような塗装を行うのがプロの仕事なのです。

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ガソリンスタンドで無料点検をしてもらった際に、「バッテリーが弱っているので交換の必要があります」と言われたことはありませんか？
あまりバッテリーが弱っているという印象はないのだけれど、前回いつ交換したか覚えていないし、弱っていると言われたら不安になるので、つい勧められるがままに交換してしまうなんてことはよくある話です。
バッテリーも安いものではないですから、できれば寿命ギリギリまで使いたいものですよね。
ところが、このバッテリーの寿命を見極めるのは意外と難しいのです。
使い方によっては10年近く使えるものもありますし、場合によっては2、3年でダメになることも珍しくありません。
平均寿命は4、5年と言われていますが、最近は充電制御車やアイドリングストップも増えてきましたから、バッテリーにとってはより過酷な環境となってきていますね。

ところで、そもそもバッテリーはどのようにして電流を流しているのでしょうか？

自動車のバッテリーは鉛蓄電池といわれるもので、電極には鉛と二酸化鉛を、バッテリー液には希硫酸を用いており、化学反応によって電流を流しています。
どのような化学反応を起こしているかというと、放電する場合は以下のような化学式となります。

【－極】 Pb ＋ H2SO4　→　PbSO4 ＋ 2H+ ＋ 2e-
【＋極】 PbO2 ＋ H2SO4 ＋ 2H+ ＋ 2e-　→　PbSO4 ＋ 2H2O

－極から＋極へ2e-という電子が流れるために、電気が発生するわけです。
この時、H2SO4（硫酸）が分解されて、＋極にも－極にも、PbSO4（硫酸鉛）が生成されていることがわかります。
同時にH2O（水）も発生しますので、希硫酸（バッテリー液）の濃度が低下し、比重も下がります。
充電が行われると上記の化学式は逆の反応を起こしますので、硫酸鉛は溶け出して、希硫酸（バッテリー液）の濃度が高くなります。

つまり、理論上は、放電と充電は半永久的に繰り返すことができるわけです。
しかし、実際には徐々にバッテリーは劣化し、やがて寿命を迎えることになります。

なぜ、バッテリーが劣化し寿命を迎えるかというと、それにはいくつかの要因がありますが、大きな要因のひとつとしてサルフェーションの発生が挙げられます。

放電時に電極に生成されるPbSO4（硫酸鉛）は、最初はペースト状のもので、充電することで簡単に溶け出すのですが、長時間にわたり放電された状態が続くと、電極の表面に生成されたPbSO4（硫酸鉛）が結晶化し、充電してもなかなか溶け出さなくなります。
この状態をサルフェーションと呼びます。
サルフェーションが進行すると、バッテリーの充電容量がどんどん少なくなり、やがて車のエンジンを始動するための電気を貯めることができなくなってしまうわけです。

以上のことから、自動車のバッテリーはなるべくフル充電状態にしておく方が劣化しにくいということがわかります。
なので、毎日、長い距離を走る車のバッテリーは比較的長持ちしますが、たまに短距離しか乗らない車のバッテリーは早く寿命を迎えてしまうわけです。

当社では、車検整備の際にテスターにてバッテリーの状態を測定し、充電により回復が見込めるバッテリーについては、時間をかけて低電流でゆっくりと充電します。
ただし、使用年数が5年程度以上で、性能が大きく低下しているものは、あまり回復が見込めないため、交換をオススメしています。
バッテリーはエンジン始動に欠かせない重要なパーツですから、早めの点検をお忘れなく。

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自動車にはスピードメーター（速度計）の装備が義務づけられています。
機械ですから当然のことながら誤差は生じますし、ある程度の誤差は許容されています。

では、スピードメーターの許容誤差はどの程度なのでしょうか？

「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2007.03.28】〈第二節〉第148 条」によれば、走行時のスピードメーターの表示誤差は、以下のように定められています。

＜平成19年1月1日以降製造の自動車＞
　10（V1 －6）／ 11 ≦ V2 ≦（100 ／ 94）V1

＜平成18年12月31日以前製造の自動車＞
　10（V1 －6）／ 11 ≦ V2 ≦（100 ／ 90）V1

　　V1 ：自動車に備える速度計の指示速度（単位km/h）
　　V2 ：速度計試験機を用いて計測した速度（単位km/h）

車検場では、スピードメーターが40km/hを指している時の実際の速度を測って検査するわけですが、その場合の許容範囲は、上記の式から計算すると以下のとおりとなります。

＜平成19年1月1日以降製造の自動車＞
　実際の速度　：　30.9km/h　～　42.55km/h　（メーター表示は40km/h）

＜平成18年12月31日以前製造の自動車＞
　実際の速度　：　30.9km/h　～　44.4km/h　　（メーター表示は40km/h）

意外と許容誤差が大きいですよね。
ただし、その許容誤差は、実際に走っている速度よりもスピードメーターが表示する速度の方が高くなる側に広いことがわかります。
自分では40km/hで走っているつもりなのに実際には50km/hで走っているとなると危険ですけど、その逆なら危なくないですからね。

以上は法的な許容範囲ですが、実際の車の誤差がどの程度かというと、経験的には、時速40km/hで走行時にスピードメーターが40km/h～45km/hを指しているものがほとんどです。
実際の走行速度よりもスピードメーターが低い速度を指すケースは滅多にありません。
ただし、タイヤの外径を大きいものに変更した場合には、危険な方向に誤差が生じますのでご注意下さい。

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皆さんのお車には、必ず発炎筒かそれに代わる非常信号灯が備えられていると思います。
これは、道路運送車両の保安基準第四十三条の二に定められている「非常信号用具」に該当するもので、車検時には必ずその有無が確認され、これが備えられていないと車検には合格できません。

この「非常信号用具」はどのようなものでなければならないかというと、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示〈第一節〉第64 条にその条件が示されています。
その条件とは、例えば「夜間200m の距離から確認できる赤色の灯光を発するものであること。」とか「自発光式のものであること。」などですが、その中に「JIS D5711「自動車用緊急保安炎筒」の規格又はこれと同程度以上の規格の性能」という条件があります。

では、そのJIS D5711の内容がどのようなものかというと、安定度とか耐衝撃性とか耐風性試験の方法とか、細かいことがたくさん規定されています。
その中に、「有効期間は製造後 4 年間とし，有効期限年月を表示する。」という規定がありますので、車に備えられている発炎筒の有効期限は4年間であるということがわかります。
実際、車に備え付けられている発炎筒には製造年月と有効期限が示されていて、それは必ず4年間となっています。

ところで、先に発炎筒が備えられていないと車検に合格できないと言いましたが、車検場では発炎筒の有効期限を検査官に確認されることはまずありません。
つまり、有効期限切れの発炎筒でも、車に備えられていれば車検には合格するということです。
実際に車を運転していて発炎筒を使用する機会なんて滅多にありませんし、多くの人は一生のうちに一度も使わないでしょう。
だから、有効期限切れの発炎筒でも問題ないのかもしれません。
はたして本当にそうでしょうか？

有効期限切れの発炎筒は、厳密には保安基準違反です。
何より、いざという時に点火しないかもしれないとうい状態では、不安だし危険です。
しばらく前に、とある芸能人が高速道路で中央分離帯に衝突した後、不用意に路上に降り立ったために後続車両にはねられて死亡するという事故がありました。
あの事故も、ちゃんと発炎筒が使えれば防げたかもしれません。

当店では、車検時に発炎筒の有効期限が切れている場合、原則として新しい発炎筒と交換します。
その際、有効期限が切れた古い発炎筒もまだ使える可能性が高いので、予備としてそのままお車に残しておきます。
発炎筒の燃焼時間はさほど長くないですから、1本よりも2本あった方がより便利ですし、何よりお客様には安心してお車を運転していただきたいのです。

発炎筒は700円程度で購入できて、4年間の有効期限があります。
いざという時に命を守る道具ですから、この金額をケチることはやめてほしいと思います。

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自動車のブレーキ（駐車ブレーキは除く）は油圧で作動していますが、この油圧を伝達する大切な役割を担っているのがブレーキフルードです。
一般にはブレーキ油とかブレーキオイルとかと呼ばれることも多いのですが、水にもよく溶け、不燃性であるなど、いわゆる油とは性質が大きく異なりますので、ブレーキフルード（ブレーキ液）と呼ぶ方が適切かと思います。

ブレーキフルードは、運転者がブレーキペダルを踏んだ力をブレーキホースやブレーキパイプを通して各車輪のブレーキに伝えるわけですが、力を伝えるだけならばただの水でも大丈夫なのです。
しかし、なぜ水ではダメかというと、まず、水だとブレーキの各部が錆びやすくなってしまうこと、そして、水は容易に凍結したり沸騰したりして、ブレーキ液としての役割を果たさなくなってしまうからです。

このため、自動車に使われているブレーキフルードは、以下のような性質を有しています。
・粘性の低い液体であること。
・圧力によって体積が大きく変化しないこと。
・低温でも凍結しないこと。
・高温でも沸騰しないこと。
・金属やゴムを腐食させたり劣化させたりしないこと。

このように優れた性質を持つブレーキフルードですが、ひとつ大きな欠点があります。
それは、吸湿性が高いことで、時間とともに水分を吸収して性能が低下してしまうのです。

ちなみに、今現在よく使われているブレーキフルードの規格にはDOT3というものとDOT4というものがあるのですが、それぞれの沸点は以下のとおりです。

DOT3 　　ドライ沸点 205℃以上　　ウェット沸点140℃以上
DOT4　　 ドライ沸点 230℃以上　　ウェット沸点155℃以上

ドライ沸点というのは、ブレーキフルードが水分を全く含んでいない状態の沸点で、ウェット沸点というのは、ブレーキフルードが約3.5%の水分を含んでいる時の沸点です。
ブレーキフルードを2年程度使用すると水分量が5%程度になるといわれていますので、2年間でブレーキフルードの沸点はかなり低下してしまうと考えられます。

さて、ブレーキフルードの沸点が低下するとどのような危険があるのでしょうか？
長い下りが続く峠道などで、何度も連続してブレーキを踏むと、ブレーキパッドやドラムブレーキのライニングは摩擦熱でかなりの高温になります。
この熱がブレーキフルードに伝わると、ブレーキフルードの温度もどんどん高くなってしまいます。
このような状態が続くと、ブレーキフルードが沸騰してたくさんの気泡が発生します。こうなるとブレーキペダルをいくら強く踏んでも気泡が圧縮されるだけでブレーキが全く効かなくなってしまうのです。
この現象を「ヴェイパーロック現象」と呼びます。

ブレーキフルードを交換せずに長く使い続けることがいかに危険かということがおわかりいただけるかと思います。
安心して車を運転するために、車検の際には必ずブレーキフルードを交換することを強くオススメします。

当店では、DOT4規格のブレーキフルードを使用し、車検整備の際にはお客様から特に要望がなくとも必ずブレーキフルードを交換しておりますのでご安心下さい。

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