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2016年

ATF・CVTFの交換手順【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

弊社のWebサイトを通じてお問い合わせや作業のご依頼が多いのが、ATFやCVTFの交換です。
弊社では”トルコン太郎”というチェンジャーを使用しているのですが、このキーワードで検索して下さる方が多いようです。
今回は、これまでの作業時の写真を交えながら、オイルパン脱着・清掃作業を含むATF・CVTFの交換手順をご紹介したいと思います。
ちなみに、写真はいろいろな車種の作業の中から選んでいます。

まず、ドレンコックからATF・CVTFを抜きます。
●01抜き取り2015-12-02 10 16 33●01抜き取り 2015-07-25 9 40 35
この時点で、ものすごく汚れているものもあれば、意外とキレイに感じるものもあります。
なお、この際、抜けたATF・CVTFの量を記録しておきます。

続いて、オイルパンを外します。
オイルパンを外すと、バルブボディとストレーナーが見えてきます。●02バルブボディ 2014-08-29 11 53 36 ●02バルブボディ2015-07-25 9 49 34

外したオイルパンの底には、汚れたATF・CVTFと鉄粉が溜まっています。
とっても汚れている車両もあれば、それほどでもないものもあります。●03オイルパン2015-07-25 9 49 05 ●03オイルパン2015-10-24 14 01 07●03オイルパン2014-08-29 11 54 11 ●03オイルパン2015-06-18 13 17 36

オイルパンの底には磁石があって、そこに鉄粉が溜まっています。
意外と汚れていないと思ったオイルパンでも、磁石には鉄粉がべったりと付着しています。●03オイルパン2015-12-02 10 29 24 ●03オイルパン2015-10-24 14 01 16 ●04清掃2015-12-02 10 35 56 ●04清掃2015-10-24 14 05 12

 外したオイルパンは、丁寧に掃除します。
●07清掃後2015-06-18 14 11 39 ●07清掃後2016-01-21 11 10 56

ストレーナーは、部品が供給されるものは新しいものに交換します。●05ストレーナー2015-06-18 14 01 53 ●05ストレーナー2016-01-21 11 02 10

部品が供給されない場合には取り外して清掃します。(取り外せない車種もあります)
●05ストレーナー2015-07-25 9 54 24 ●05ストレーナー2015-07-25 9 59 41

ガスケットは、部品として出るものと、液体ガスケットを使用するものがあります。
●06ガスケット2015-10-24 14 17 56

 清掃後のオイルパンを取り付けたら、先に抜けた分のATF・CVTFを補充します。(ここからがトルコン太郎の出番です!)
●08補充2015-07-25 10 52 36

オイルパンから抜けた分の量のATF・CVTFを補充したら、次に、クーラーラインにホースを接続します。
●09接続2015-06-27 15 45 51 ●09接続2014-08-29 14 19 28

接続できたら、圧送交換の開始です。(いよいよトルコン太郎の本領発揮!)
交換量は、汚れ具合やご予算に応じて決めますが、通常、総使用量の1.5倍程度をオススメしています。
●09接続2015-12-02 11 59 44 ●10圧送交換2015-06-18 15 08 22

圧送交換が完了したら、そのままクリーニングモードに入ります。
●10圧送交換  2015-12-25 14 02 55
日産やスズキでは、緑色のCVTFが採用されている車種も多いです。

クリーニングが終わったら、スキャンツールでATF・CVTFの油温を確認しながら量の調整をして完了です。
●11調整2015-07-25 11 04 08 ●11調整2015-07-25 11 09 44

 以上、オイルパンの脱着を含むATF・CVTFの交換作業について簡単にご紹介しましたが、車種によってはオイルパンの脱着ができないものや、圧送交換ができないものもありますので、その点はご了承下さい。
その他、疑問点や気になる点などありましたらお気軽にお問い合わせ下さい。

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コンピュータがあてにならないこともある【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

 近年の自動車は多くの部分がコンピュータで制御されていますので、整備や故障診断においても、スキャンツール(診断機)が不可欠となっています。
それによって、不具合箇所や故障箇所を特定することが容易になった反面、コンピュータを過信することで思わぬ誤診につながる恐れもあります。

一例をご紹介しましょう。

先月、入庫したフィアット・グランデプント。
エンジンは始動するものの、シフトが1速にもリバースにも入らず全く走行不能ということで、弊社にレッカーされてきました。
フィアットのATには、アルファロメオのセレスピードと同様の、デュアロジックというちょっと特殊なシステムが採用されているのですが、これは、日本車の多くに用いられているATやCVTとは異なり、MTと同様の乾式クラッチとミッションをコンピュータが制御して変速するものです。
なかなか優れたシステムだとは思うのですが、シフトが入らない、ギアが抜けるといったトラブルも多いようです。

さっそく、エンジンを始動してシフトチェンジを試みますが、エンジンを何度かけ直しても、やはり1速にもリバースにもシフトが入りません。
とりあえず、専用のスキャンツールにて故障コードを確認してみたところ、以下のようなコードを拾いました。

エラーP060C2

このうち、”P1818″は走行中にギアチェンジがうまくいかなかったことが記録されたもので、”P060C”はミッション・コントロールユニットの不具合を示したものです。
いったん、これらのエラーコードを消去した後、再度エンジンを始動してみましたが、症状は変わらず、再び”P060C”のエラーコードを拾いました。
この結果だけを見ると、ミッション・コントロールユニットが故障していると判断してしまいそうですが、コントロールユニットは7万5千円もする部品なので、試しに交換してみるというわけにもいきません。
さらに、ライブデータの動きを見たりアクチュエーターのテストを行ったりしたところ、コントロールユニットは正常に作動しているように思われます。

ネットで整備事例を探してみると、同様の症状でクラッチに異常があったケースがいくつか見つかりましたので、お客様の了解を得た後、まずはミッションを降ろしてクラッチを点検することにしました。

クラッチ

クラッチディスクは、かなり摩耗しているものの滑るほどではなく、致命的な不具合は見られません。

fiatグランデプント01

ミッションケース側は、かなりのダストが蓄積し、レリーズベアリングもかなりへたってきている様子ですが、一見、あまり不具合はなさそうに見えます。
が、レリーズベアリングを外して、レリーズフォークを裏返してみると…

レリーズフォークの亀裂

レリーズフォークの軸に大きな亀裂があり、それによって軸が僅かに曲がっています。
このため、レリーズフォークの回転に大きな抵抗が生じ、デュアロジックユニットがクラッチを切ろうとしても切れないことから、コントロールユニットの不具合というエラーが記録されてしまうようです。

結局、クラッチ関連一式とレリーズフォークを交換することで不具合は解消し、スムーズにシフトチェンジすることが可能となりましたが、安易にコントロールユニットを交換したりすると、高額な出費にも関わらず不具合は解消されないという最悪の結果になるところでした。
このように、コンピュータの診断結果が絶対ではないので、故障診断にあたっては常に慎重に取り組むように気をつけております。

フィアット500でも同様のデュアロジックユニットが採用されていますので、シフトが入らなくなるなどの不具合が生じた場合には、ぜひお気軽にご相談下さい。

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