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一般整備

ATF・CVTFの交換手順【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

弊社のWebサイトを通じてお問い合わせや作業のご依頼が多いのが、ATFやCVTFの交換です。
弊社では”トルコン太郎”というチェンジャーを使用しているのですが、このキーワードで検索して下さる方が多いようです。
今回は、これまでの作業時の写真を交えながら、オイルパン脱着・清掃作業を含むATF・CVTFの交換手順をご紹介したいと思います。
ちなみに、写真はいろいろな車種の作業の中から選んでいます。

まず、ドレンコックからATF・CVTFを抜きます。
●01抜き取り2015-12-02 10 16 33●01抜き取り 2015-07-25 9 40 35
この時点で、ものすごく汚れているものもあれば、意外とキレイに感じるものもあります。
なお、この際、抜けたATF・CVTFの量を記録しておきます。

続いて、オイルパンを外します。
オイルパンを外すと、バルブボディとストレーナーが見えてきます。●02バルブボディ 2014-08-29 11 53 36 ●02バルブボディ2015-07-25 9 49 34

外したオイルパンの底には、汚れたATF・CVTFと鉄粉が溜まっています。
とっても汚れている車両もあれば、それほどでもないものもあります。●03オイルパン2015-07-25 9 49 05 ●03オイルパン2015-10-24 14 01 07●03オイルパン2014-08-29 11 54 11 ●03オイルパン2015-06-18 13 17 36

オイルパンの底には磁石があって、そこに鉄粉が溜まっています。
意外と汚れていないと思ったオイルパンでも、磁石には鉄粉がべったりと付着しています。●03オイルパン2015-12-02 10 29 24 ●03オイルパン2015-10-24 14 01 16 ●04清掃2015-12-02 10 35 56 ●04清掃2015-10-24 14 05 12

 外したオイルパンは、丁寧に掃除します。
●07清掃後2015-06-18 14 11 39 ●07清掃後2016-01-21 11 10 56

ストレーナーは、部品が供給されるものは新しいものに交換します。●05ストレーナー2015-06-18 14 01 53 ●05ストレーナー2016-01-21 11 02 10

部品が供給されない場合には取り外して清掃します。(取り外せない車種もあります)
●05ストレーナー2015-07-25 9 54 24 ●05ストレーナー2015-07-25 9 59 41

ガスケットは、部品として出るものと、液体ガスケットを使用するものがあります。
●06ガスケット2015-10-24 14 17 56

 清掃後のオイルパンを取り付けたら、先に抜けた分のATF・CVTFを補充します。(ここからがトルコン太郎の出番です!)
●08補充2015-07-25 10 52 36

オイルパンから抜けた分の量のATF・CVTFを補充したら、次に、クーラーラインにホースを接続します。
●09接続2015-06-27 15 45 51 ●09接続2014-08-29 14 19 28

接続できたら、圧送交換の開始です。(いよいよトルコン太郎の本領発揮!)
交換量は、汚れ具合やご予算に応じて決めますが、通常、総使用量の1.5倍程度をオススメしています。
●09接続2015-12-02 11 59 44 ●10圧送交換2015-06-18 15 08 22

圧送交換が完了したら、そのままクリーニングモードに入ります。
●10圧送交換  2015-12-25 14 02 55
日産やスズキでは、緑色のCVTFが採用されている車種も多いです。

クリーニングが終わったら、スキャンツールでATF・CVTFの油温を確認しながら量の調整をして完了です。
●11調整2015-07-25 11 04 08 ●11調整2015-07-25 11 09 44

 以上、オイルパンの脱着を含むATF・CVTFの交換作業について簡単にご紹介しましたが、車種によってはオイルパンの脱着ができないものや、圧送交換ができないものもありますので、その点はご了承下さい。
その他、疑問点や気になる点などありましたらお気軽にお問い合わせ下さい。

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コンピュータがあてにならないこともある【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

 近年の自動車は多くの部分がコンピュータで制御されていますので、整備や故障診断においても、スキャンツール(診断機)が不可欠となっています。
それによって、不具合箇所や故障箇所を特定することが容易になった反面、コンピュータを過信することで思わぬ誤診につながる恐れもあります。

一例をご紹介しましょう。

先月、入庫したフィアット・グランデプント。
エンジンは始動するものの、シフトが1速にもリバースにも入らず全く走行不能ということで、弊社にレッカーされてきました。
フィアットのATには、アルファロメオのセレスピードと同様の、デュアロジックというちょっと特殊なシステムが採用されているのですが、これは、日本車の多くに用いられているATやCVTとは異なり、MTと同様の乾式クラッチとミッションをコンピュータが制御して変速するものです。
なかなか優れたシステムだとは思うのですが、シフトが入らない、ギアが抜けるといったトラブルも多いようです。

さっそく、エンジンを始動してシフトチェンジを試みますが、エンジンを何度かけ直しても、やはり1速にもリバースにもシフトが入りません。
とりあえず、専用のスキャンツールにて故障コードを確認してみたところ、以下のようなコードを拾いました。

エラーP060C2

このうち、”P1818″は走行中にギアチェンジがうまくいかなかったことが記録されたもので、”P060C”はミッション・コントロールユニットの不具合を示したものです。
いったん、これらのエラーコードを消去した後、再度エンジンを始動してみましたが、症状は変わらず、再び”P060C”のエラーコードを拾いました。
この結果だけを見ると、ミッション・コントロールユニットが故障していると判断してしまいそうですが、コントロールユニットは7万5千円もする部品なので、試しに交換してみるというわけにもいきません。
さらに、ライブデータの動きを見たりアクチュエーターのテストを行ったりしたところ、コントロールユニットは正常に作動しているように思われます。

ネットで整備事例を探してみると、同様の症状でクラッチに異常があったケースがいくつか見つかりましたので、お客様の了解を得た後、まずはミッションを降ろしてクラッチを点検することにしました。

クラッチ

クラッチディスクは、かなり摩耗しているものの滑るほどではなく、致命的な不具合は見られません。

fiatグランデプント01

ミッションケース側は、かなりのダストが蓄積し、レリーズベアリングもかなりへたってきている様子ですが、一見、あまり不具合はなさそうに見えます。
が、レリーズベアリングを外して、レリーズフォークを裏返してみると…

レリーズフォークの亀裂

レリーズフォークの軸に大きな亀裂があり、それによって軸が僅かに曲がっています。
このため、レリーズフォークの回転に大きな抵抗が生じ、デュアロジックユニットがクラッチを切ろうとしても切れないことから、コントロールユニットの不具合というエラーが記録されてしまうようです。

結局、クラッチ関連一式とレリーズフォークを交換することで不具合は解消し、スムーズにシフトチェンジすることが可能となりましたが、安易にコントロールユニットを交換したりすると、高額な出費にも関わらず不具合は解消されないという最悪の結果になるところでした。
このように、コンピュータの診断結果が絶対ではないので、故障診断にあたっては常に慎重に取り組むように気をつけております。

フィアット500でも同様のデュアロジックユニットが採用されていますので、シフトが入らなくなるなどの不具合が生じた場合には、ぜひお気軽にご相談下さい。

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エンジンオイルの適切な交換時期は?【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

車を運転する人は、ガソリン(または軽油)を給油することは忘れないと思いますが、エンジンオイルの交換となると、ついおろそかにしていることも多いのではないでしょうか。
ところで、エンジンオイルはどのような頻度で交換すれば良いのでしょう?
国産乗用車の取扱説明書やボンネット裏側の説明などを見ると、「15,000kmまたは12ヶ月毎」と記されていることが多いです。
しかし、ディーラーやGSなどでは、3,000kmまたは5,000km毎での交換を推奨していることが多いと思います。弊社でも同様に、お車の状態やお客様の使用状況を考慮して、3,000kmまたは5,000kmでの交換をオススメしています。
となると、「あれ?自動車メーカーが15,000km毎を推奨しているのに、5,000km毎にオイル交換するのは無駄じゃないか?」と思ってしまいますよね。
確かに、エンジンオイルを交換しないまま15,000km走っても、すぐにエンジンが壊れてしまうということは滅多にないでしょうし、実際、エンジンオイルを交換しないで2万㎞近く走ってしまうお客様もいらっしゃいます。
ではなぜ、3,000kmまたは5,000km毎のオイル交換を推奨するのでしょうか?
それは、お客様に長く安心してお車に乗っていただきたいからです。

ところで、そもそもエンジンオイルにはどのような役割があるのかといえば、潤滑、防錆、冷却、密封、洗浄といったところでしょう。
自動車メーカーは当然これらの性能についてテストして、15,000km程度走行しても、十分に性能が維持されることを確認していると思います。
しかし、オイル自体の性能が維持されれば問題ないというわけではありませんし、自動車の運転の仕方は人ぞれぞれですから、メーカーが想定していないような問題が発生することもあります。

下の写真は、とある軽乗用車のオイルフィラーキャップです。
写真 2015-01-28 14 21 21

オイル交換後の走行距離は3,000km程度なのですが、オイルフィラーキャップの内側にマヨネーズのような状態のものがべったりとこびりついています。
これは、エンジンオイルに水分が混じって乳化したものです。
では、なぜこのようなことになるのでしょうか?
エンジンオイルには、エンジンの構造上、ブローバイガスと呼ばれる未燃焼ガスや排気ガスが混入します。排気ガスには水分が含まれますし、エンジン内部で結露した水分がエンジンオイルに混じることもあります。
通常は、走行中にエンジンオイル温度が上昇し、オイル中の水分は蒸発してしまうようなのですが、短距離走行でエンジンオイルが十分に暖まる前にエンジンを切ることを繰り返すと、水分が蒸発しきれずにオイルと混じって乳化してしまうわけです。
このような短距離走行を繰り返す乗り方は、いわゆるシビアコンディションと呼ばれるものの一つです。
なお、廃油までもが乳化して冷却水が減っているような場合は、ヘッドガスケットからの冷却水漏れが疑われますので、上記とは理由が異なります。

この他にも、オイルスラッジやカーボンデポジットなどがオイルリング周囲に滞留し、オイル戻し穴が詰まることでオイル消費量が増えてしまう車両も少なくありません。
このような車両では、オイル交換も点検もしないで15,000kmも走行することは危険です。

以上のような理由から、弊社では、お客様のお車の状態や運転状況に応じて、3,000kmまたは5,000km毎の交換をオススメしているのです。

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クーラーガスを安易に補充してはいけません【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

暑い日が続きますが、こんな季節に車に乗るためにはカーエアコンが必需品です。
この季節、冷房の効きが悪いから診て欲しいというお客様も多いのですが、クーラーガス(冷媒)が減っているケースというのはあまり多くありません。
今から20年ほど前までのカーエアコンではR12というタイプのフロンガスが用いられていたのですが、オゾン層を破壊することから生産が禁止され、現在のカーエアコンにはR134aというタイプのフロンガスが用いられています。
一般社団法人日本自動車工業会の調査によれば、R12が用いられていた車では年間平均50g程度のガスが抜けていたようですが、R134aが用いられている現代の車ではガスが自然に抜ける量は年間平均10g未満だそうです。
ガスの使用量は350g(軽自動車)から800g(デュアルエアコン使用車)程度で、平均すると500g程度でしょうか。
クーラーガスは少なくても多くても効きが悪くなりますし、入れ過ぎると故障の原因にもなりますから、適正量とすることが重要なのですが、車の冷却系統内に残ったガスの量を正確に測る方法はありません。
写真 2014-07-15 11 41 21
写真のようなゲージマニホールドを接続してガスの圧力を測ることである程度の類推は可能ですが、正確な量はわかりません。
したがって、適量のガスをチャージするためには、一度、冷却系統内のガスを全て回収し真空引きをした後に、適正量を重量で確認しながら補充する必要があるのです。
冷房の効きが悪くなったからといってガソリンスタンド等で安易にガスを補充することは、故障の原因にもなりかねませんのでご注意下さい。
なお、先に述べたとおり、最近のカーエアコンではガスが自然に抜ける量はかなり少なくなっていますので、ガスが頻繁に減るようであればガス漏れを疑う必要があります。ガスチャージをする前にガス漏れの原因を特定することが重要となります。

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車検時にバッテリーの点検してますか?【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

ガソリンスタンドで無料点検をしてもらった際に、「バッテリーが弱っているので交換の必要があります」と言われたことはありませんか?
あまりバッテリーが弱っているという印象はないのだけれど、前回いつ交換したか覚えていないし、弱っていると言われたら不安になるので、つい勧められるがままに交換してしまうなんてことはよくある話です。
バッテリーも安いものではないですから、できれば寿命ギリギリまで使いたいものですよね。
ところが、このバッテリーの寿命を見極めるのは意外と難しいのです。
使い方によっては10年近く使えるものもありますし、場合によっては2、3年でダメになることも珍しくありません。
平均寿命は4、5年と言われていますが、最近は充電制御車やアイドリングストップも増えてきましたから、バッテリーにとってはより過酷な環境となってきていますね。

ところで、そもそもバッテリーはどのようにして電流を流しているのでしょうか?

自動車のバッテリーは鉛蓄電池といわれるもので、電極には鉛と二酸化鉛を、バッテリー液には希硫酸を用いており、化学反応によって電流を流しています。
どのような化学反応を起こしているかというと、放電する場合は以下のような化学式となります。

【-極】 Pb + H2SO4 → PbSO4 + 2H+ + 2e-
【+極】 PbO2 + H2SO4 + 2H+ + 2e- → PbSO4 + 2H2O

-極から+極へ2e-という電子が流れるために、電気が発生するわけです。
この時、H2SO4(硫酸)が分解されて、+極にも-極にも、PbSO4(硫酸鉛)が生成されていることがわかります。
同時にH2O(水)も発生しますので、希硫酸(バッテリー液)の濃度が低下し、比重も下がります。
充電が行われると上記の化学式は逆の反応を起こしますので、硫酸鉛は溶け出して、希硫酸(バッテリー液)の濃度が高くなります。

つまり、理論上は、放電と充電は半永久的に繰り返すことができるわけです。
しかし、実際には徐々にバッテリーは劣化し、やがて寿命を迎えることになります。

なぜ、バッテリーが劣化し寿命を迎えるかというと、それにはいくつかの要因がありますが、大きな要因のひとつとしてサルフェーションの発生が挙げられます。

放電時に電極に生成されるPbSO4(硫酸鉛)は、最初はペースト状のもので、充電することで簡単に溶け出すのですが、長時間にわたり放電された状態が続くと、電極の表面に生成されたPbSO4(硫酸鉛)が結晶化し、充電してもなかなか溶け出さなくなります。
この状態をサルフェーションと呼びます。
サルフェーションが進行すると、バッテリーの充電容量がどんどん少なくなり、やがて車のエンジンを始動するための電気を貯めることができなくなってしまうわけです。

以上のことから、自動車のバッテリーはなるべくフル充電状態にしておく方が劣化しにくいということがわかります。
なので、毎日、長い距離を走る車のバッテリーは比較的長持ちしますが、たまに短距離しか乗らない車のバッテリーは早く寿命を迎えてしまうわけです。

当社では、車検整備の際にテスターにてバッテリーの状態を測定し、充電により回復が見込めるバッテリーについては、時間をかけて低電流でゆっくりと充電します。
ただし、使用年数が5年程度以上で、性能が大きく低下しているものは、あまり回復が見込めないため、交換をオススメしています。
バッテリーはエンジン始動に欠かせない重要なパーツですから、早めの点検をお忘れなく。

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車検時には必ずブレーキフルード(ブレーキオイル)を交換しましょう【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

自動車のブレーキ(駐車ブレーキは除く)は油圧で作動していますが、この油圧を伝達する大切な役割を担っているのがブレーキフルードです。
一般にはブレーキ油とかブレーキオイルとかと呼ばれることも多いのですが、水にもよく溶け、不燃性であるなど、いわゆる油とは性質が大きく異なりますので、ブレーキフルード(ブレーキ液)と呼ぶ方が適切かと思います。

ブレーキフルードは、運転者がブレーキペダルを踏んだ力をブレーキホースやブレーキパイプを通して各車輪のブレーキに伝えるわけですが、力を伝えるだけならばただの水でも大丈夫なのです。
しかし、なぜ水ではダメかというと、まず、水だとブレーキの各部が錆びやすくなってしまうこと、そして、水は容易に凍結したり沸騰したりして、ブレーキ液としての役割を果たさなくなってしまうからです。

このため、自動車に使われているブレーキフルードは、以下のような性質を有しています。
・粘性の低い液体であること。
・圧力によって体積が大きく変化しないこと。
・低温でも凍結しないこと。
・高温でも沸騰しないこと。
・金属やゴムを腐食させたり劣化させたりしないこと。

このように優れた性質を持つブレーキフルードですが、ひとつ大きな欠点があります。
それは、吸湿性が高いことで、時間とともに水分を吸収して性能が低下してしまうのです。

ちなみに、今現在よく使われているブレーキフルードの規格にはDOT3というものとDOT4というものがあるのですが、それぞれの沸点は以下のとおりです。

DOT3   ドライ沸点 205℃以上  ウェット沸点140℃以上
DOT4   ドライ沸点 230℃以上  ウェット沸点155℃以上

ドライ沸点というのは、ブレーキフルードが水分を全く含んでいない状態の沸点で、ウェット沸点というのは、ブレーキフルードが約3.5%の水分を含んでいる時の沸点です。
ブレーキフルードを2年程度使用すると水分量が5%程度になるといわれていますので、2年間でブレーキフルードの沸点はかなり低下してしまうと考えられます。

さて、ブレーキフルードの沸点が低下するとどのような危険があるのでしょうか?
長い下りが続く峠道などで、何度も連続してブレーキを踏むと、ブレーキパッドやドラムブレーキのライニングは摩擦熱でかなりの高温になります。
この熱がブレーキフルードに伝わると、ブレーキフルードの温度もどんどん高くなってしまいます。
このような状態が続くと、ブレーキフルードが沸騰してたくさんの気泡が発生します。こうなるとブレーキペダルをいくら強く踏んでも気泡が圧縮されるだけでブレーキが全く効かなくなってしまうのです。
この現象を「ヴェイパーロック現象」と呼びます。

ブレーキフルードを交換せずに長く使い続けることがいかに危険かということがおわかりいただけるかと思います。
安心して車を運転するために、車検の際には必ずブレーキフルードを交換することを強くオススメします。

当店では、DOT4規格のブレーキフルードを使用し、車検整備の際にはお客様から特に要望がなくとも必ずブレーキフルードを交換しておりますのでご安心下さい。

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車検と同時整備のほうがお得【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

車検の際、ブレーキパッドが減っているために交換を勧められても、まだもうしばらく使えそうならギリギリまで使いたいと思うこともありますよね?
車検整備代金を少しでも安く上げたいというお気持ち、理解できます。
しかしそれは、結局、損をするパターンだったりします。

車検から数ヶ月後、フロントブレーキからキーキー音が鳴り出して、いよいよブレーキパッドを交換しなくてはならなくなって、車検をお願いした整備工場に持ち込んだとすると、その料金は、ブレーキパッド代8700円+交換工賃5500円=計14200円(車種によって異なりますが…)といった感じになるでしょう。
ところが、車検と同時にブレーキパッドを交換したならば、一般に、交換工賃は不要か、かなりお安くなるはずです。
当社の場合、車検と同時のブレーキパッド交換は、追加工賃は頂きません。

なぜなら、車検の際にはブレーキを分解、点検、清掃するので、車両をリフトアップして、タイヤを外し、キャリパーからブレーキパッドも取り外すからです。
つまり、ブレーキパッドを交換するために追加作業が発生することはないのです。
ところが、車検とは別にブレーキパッドの交換のみの車両が入庫した場合、パッドを交換するために、リフトアップしてタイヤを外し…といった作業が一から発生するわけですから、当然その分の工賃は頂くことになります。

これがもしもファンベルトだったとすれば、走行不能になってレッカー代まで追加されたりすることもありますので、さらに高くついてしまいます。

なので、近いうちに交換が必要となることが予想されるならば、車検の際に交換したほうが結局、安上がりとなることも多いのです。

そのような理由で、当店では、お客様のお車の使用状況等を考慮しつつ、次回車検までに交換が必要となりそうな消耗部品につきましては、車検の際に交換することをおススメしています。
もちろん、決して無駄な予防整備はいたしませんのでご安心下さい。

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