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ATF・CVTFの交換手順【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

弊社のWebサイトを通じてお問い合わせや作業のご依頼が多いのが、ATFやCVTFの交換です。
弊社では”トルコン太郎”というチェンジャーを使用しているのですが、このキーワードで検索して下さる方が多いようです。
今回は、これまでの作業時の写真を交えながら、オイルパン脱着・清掃作業を含むATF・CVTFの交換手順をご紹介したいと思います。
ちなみに、写真はいろいろな車種の作業の中から選んでいます。

まず、ドレンコックからATF・CVTFを抜きます。
●01抜き取り2015-12-02 10 16 33●01抜き取り 2015-07-25 9 40 35
この時点で、ものすごく汚れているものもあれば、意外とキレイに感じるものもあります。
なお、この際、抜けたATF・CVTFの量を記録しておきます。

続いて、オイルパンを外します。
オイルパンを外すと、バルブボディとストレーナーが見えてきます。●02バルブボディ 2014-08-29 11 53 36 ●02バルブボディ2015-07-25 9 49 34

外したオイルパンの底には、汚れたATF・CVTFと鉄粉が溜まっています。
とっても汚れている車両もあれば、それほどでもないものもあります。●03オイルパン2015-07-25 9 49 05 ●03オイルパン2015-10-24 14 01 07●03オイルパン2014-08-29 11 54 11 ●03オイルパン2015-06-18 13 17 36

オイルパンの底には磁石があって、そこに鉄粉が溜まっています。
意外と汚れていないと思ったオイルパンでも、磁石には鉄粉がべったりと付着しています。●03オイルパン2015-12-02 10 29 24 ●03オイルパン2015-10-24 14 01 16 ●04清掃2015-12-02 10 35 56 ●04清掃2015-10-24 14 05 12

 外したオイルパンは、丁寧に掃除します。
●07清掃後2015-06-18 14 11 39 ●07清掃後2016-01-21 11 10 56

ストレーナーは、部品が供給されるものは新しいものに交換します。●05ストレーナー2015-06-18 14 01 53 ●05ストレーナー2016-01-21 11 02 10

部品が供給されない場合には取り外して清掃します。(取り外せない車種もあります)
●05ストレーナー2015-07-25 9 54 24 ●05ストレーナー2015-07-25 9 59 41

ガスケットは、部品として出るものと、液体ガスケットを使用するものがあります。
●06ガスケット2015-10-24 14 17 56

 清掃後のオイルパンを取り付けたら、先に抜けた分のATF・CVTFを補充します。(ここからがトルコン太郎の出番です!)
●08補充2015-07-25 10 52 36

オイルパンから抜けた分の量のATF・CVTFを補充したら、次に、クーラーラインにホースを接続します。
●09接続2015-06-27 15 45 51 ●09接続2014-08-29 14 19 28

接続できたら、圧送交換の開始です。(いよいよトルコン太郎の本領発揮!)
交換量は、汚れ具合やご予算に応じて決めますが、通常、総使用量の1.5倍程度をオススメしています。
●09接続2015-12-02 11 59 44 ●10圧送交換2015-06-18 15 08 22

圧送交換が完了したら、そのままクリーニングモードに入ります。
●10圧送交換  2015-12-25 14 02 55
日産やスズキでは、緑色のCVTFが採用されている車種も多いです。

クリーニングが終わったら、スキャンツールでATF・CVTFの油温を確認しながら量の調整をして完了です。
●11調整2015-07-25 11 04 08 ●11調整2015-07-25 11 09 44

 以上、オイルパンの脱着を含むATF・CVTFの交換作業について簡単にご紹介しましたが、車種によってはオイルパンの脱着ができないものや、圧送交換ができないものもありますので、その点はご了承下さい。
その他、疑問点や気になる点などありましたらお気軽にお問い合わせ下さい。

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コンピュータがあてにならないこともある【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

 近年の自動車は多くの部分がコンピュータで制御されていますので、整備や故障診断においても、スキャンツール(診断機)が不可欠となっています。
それによって、不具合箇所や故障箇所を特定することが容易になった反面、コンピュータを過信することで思わぬ誤診につながる恐れもあります。

一例をご紹介しましょう。

先月、入庫したフィアット・グランデプント。
エンジンは始動するものの、シフトが1速にもリバースにも入らず全く走行不能ということで、弊社にレッカーされてきました。
フィアットのATには、アルファロメオのセレスピードと同様の、デュアロジックというちょっと特殊なシステムが採用されているのですが、これは、日本車の多くに用いられているATやCVTとは異なり、MTと同様の乾式クラッチとミッションをコンピュータが制御して変速するものです。
なかなか優れたシステムだとは思うのですが、シフトが入らない、ギアが抜けるといったトラブルも多いようです。

さっそく、エンジンを始動してシフトチェンジを試みますが、エンジンを何度かけ直しても、やはり1速にもリバースにもシフトが入りません。
とりあえず、専用のスキャンツールにて故障コードを確認してみたところ、以下のようなコードを拾いました。

エラーP060C2

このうち、”P1818″は走行中にギアチェンジがうまくいかなかったことが記録されたもので、”P060C”はミッション・コントロールユニットの不具合を示したものです。
いったん、これらのエラーコードを消去した後、再度エンジンを始動してみましたが、症状は変わらず、再び”P060C”のエラーコードを拾いました。
この結果だけを見ると、ミッション・コントロールユニットが故障していると判断してしまいそうですが、コントロールユニットは7万5千円もする部品なので、試しに交換してみるというわけにもいきません。
さらに、ライブデータの動きを見たりアクチュエーターのテストを行ったりしたところ、コントロールユニットは正常に作動しているように思われます。

ネットで整備事例を探してみると、同様の症状でクラッチに異常があったケースがいくつか見つかりましたので、お客様の了解を得た後、まずはミッションを降ろしてクラッチを点検することにしました。

クラッチ

クラッチディスクは、かなり摩耗しているものの滑るほどではなく、致命的な不具合は見られません。

fiatグランデプント01

ミッションケース側は、かなりのダストが蓄積し、レリーズベアリングもかなりへたってきている様子ですが、一見、あまり不具合はなさそうに見えます。
が、レリーズベアリングを外して、レリーズフォークを裏返してみると…

レリーズフォークの亀裂

レリーズフォークの軸に大きな亀裂があり、それによって軸が僅かに曲がっています。
このため、レリーズフォークの回転に大きな抵抗が生じ、デュアロジックユニットがクラッチを切ろうとしても切れないことから、コントロールユニットの不具合というエラーが記録されてしまうようです。

結局、クラッチ関連一式とレリーズフォークを交換することで不具合は解消し、スムーズにシフトチェンジすることが可能となりましたが、安易にコントロールユニットを交換したりすると、高額な出費にも関わらず不具合は解消されないという最悪の結果になるところでした。
このように、コンピュータの診断結果が絶対ではないので、故障診断にあたっては常に慎重に取り組むように気をつけております。

フィアット500でも同様のデュアロジックユニットが採用されていますので、シフトが入らなくなるなどの不具合が生じた場合には、ぜひお気軽にご相談下さい。

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エンジンオイルの適切な交換時期は?【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

車を運転する人は、ガソリン(または軽油)を給油することは忘れないと思いますが、エンジンオイルの交換となると、ついおろそかにしていることも多いのではないでしょうか。
ところで、エンジンオイルはどのような頻度で交換すれば良いのでしょう?
国産乗用車の取扱説明書やボンネット裏側の説明などを見ると、「15,000kmまたは12ヶ月毎」と記されていることが多いです。
しかし、ディーラーやGSなどでは、3,000kmまたは5,000km毎での交換を推奨していることが多いと思います。弊社でも同様に、お車の状態やお客様の使用状況を考慮して、3,000kmまたは5,000kmでの交換をオススメしています。
となると、「あれ?自動車メーカーが15,000km毎を推奨しているのに、5,000km毎にオイル交換するのは無駄じゃないか?」と思ってしまいますよね。
確かに、エンジンオイルを交換しないまま15,000km走っても、すぐにエンジンが壊れてしまうということは滅多にないでしょうし、実際、エンジンオイルを交換しないで2万㎞近く走ってしまうお客様もいらっしゃいます。
ではなぜ、3,000kmまたは5,000km毎のオイル交換を推奨するのでしょうか?
それは、お客様に長く安心してお車に乗っていただきたいからです。

ところで、そもそもエンジンオイルにはどのような役割があるのかといえば、潤滑、防錆、冷却、密封、洗浄といったところでしょう。
自動車メーカーは当然これらの性能についてテストして、15,000km程度走行しても、十分に性能が維持されることを確認していると思います。
しかし、オイル自体の性能が維持されれば問題ないというわけではありませんし、自動車の運転の仕方は人ぞれぞれですから、メーカーが想定していないような問題が発生することもあります。

下の写真は、とある軽乗用車のオイルフィラーキャップです。
写真 2015-01-28 14 21 21

オイル交換後の走行距離は3,000km程度なのですが、オイルフィラーキャップの内側にマヨネーズのような状態のものがべったりとこびりついています。
これは、エンジンオイルに水分が混じって乳化したものです。
では、なぜこのようなことになるのでしょうか?
エンジンオイルには、エンジンの構造上、ブローバイガスと呼ばれる未燃焼ガスや排気ガスが混入します。排気ガスには水分が含まれますし、エンジン内部で結露した水分がエンジンオイルに混じることもあります。
通常は、走行中にエンジンオイル温度が上昇し、オイル中の水分は蒸発してしまうようなのですが、短距離走行でエンジンオイルが十分に暖まる前にエンジンを切ることを繰り返すと、水分が蒸発しきれずにオイルと混じって乳化してしまうわけです。
このような短距離走行を繰り返す乗り方は、いわゆるシビアコンディションと呼ばれるものの一つです。
なお、廃油までもが乳化して冷却水が減っているような場合は、ヘッドガスケットからの冷却水漏れが疑われますので、上記とは理由が異なります。

この他にも、オイルスラッジやカーボンデポジットなどがオイルリング周囲に滞留し、オイル戻し穴が詰まることでオイル消費量が増えてしまう車両も少なくありません。
このような車両では、オイル交換も点検もしないで15,000kmも走行することは危険です。

以上のような理由から、弊社では、お客様のお車の状態や運転状況に応じて、3,000kmまたは5,000km毎の交換をオススメしているのです。

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クーラーガスを安易に補充してはいけません【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

暑い日が続きますが、こんな季節に車に乗るためにはカーエアコンが必需品です。
この季節、冷房の効きが悪いから診て欲しいというお客様も多いのですが、クーラーガス(冷媒)が減っているケースというのはあまり多くありません。
今から20年ほど前までのカーエアコンではR12というタイプのフロンガスが用いられていたのですが、オゾン層を破壊することから生産が禁止され、現在のカーエアコンにはR134aというタイプのフロンガスが用いられています。
一般社団法人日本自動車工業会の調査によれば、R12が用いられていた車では年間平均50g程度のガスが抜けていたようですが、R134aが用いられている現代の車ではガスが自然に抜ける量は年間平均10g未満だそうです。
ガスの使用量は350g(軽自動車)から800g(デュアルエアコン使用車)程度で、平均すると500g程度でしょうか。
クーラーガスは少なくても多くても効きが悪くなりますし、入れ過ぎると故障の原因にもなりますから、適正量とすることが重要なのですが、車の冷却系統内に残ったガスの量を正確に測る方法はありません。
写真 2014-07-15 11 41 21
写真のようなゲージマニホールドを接続してガスの圧力を測ることである程度の類推は可能ですが、正確な量はわかりません。
したがって、適量のガスをチャージするためには、一度、冷却系統内のガスを全て回収し真空引きをした後に、適正量を重量で確認しながら補充する必要があるのです。
冷房の効きが悪くなったからといってガソリンスタンド等で安易にガスを補充することは、故障の原因にもなりかねませんのでご注意下さい。
なお、先に述べたとおり、最近のカーエアコンではガスが自然に抜ける量はかなり少なくなっていますので、ガスが頻繁に減るようであればガス漏れを疑う必要があります。ガスチャージをする前にガス漏れの原因を特定することが重要となります。

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スペアタイヤがなくても車検には受かりますが・・・【宇都宮市・壬生町の車検、鈑金塗装】

皆さんがお乗りのお車には、たいていスペアタイヤが装備されていると思います。
しかし、このスペアタイヤは、道路運送車両法の保安基準で義務づけられたものではないので、これを積んでいなくても全く問題なく車検には受かります(車検場で見られることもありません)。
近頃の新車は、標準仕様でスペアタイヤの代わりにパンク修理キットが装備されているものも多いので、スペアタイヤを積んでいない車も増えてきていまず。
でもやはり、スペアタイヤがないと不安だということで、オプションでスペアタイヤを装着されるお客様も多いのですが、中にはスペアタイヤを積むスペース自体がない車種もあるので困ってしまいます。
タイヤのトレッド面に釘がささったようなパンクであればパンク修理キットも使えるのですが、縁石でサイドウォールを傷つけたようなパンクでは修理キットを使うことができません。
また、一度パンク修理キットを使ってしまうと、修理可能なパンクであってもタイヤの再使用ができなくなってしまうという大きな欠点もあるのです。
なので、やっぱりスペアタイヤを積んでおく方が安心ですよね。

ところで、このスペアタイヤ、トラックやRV車以外の普通の乗用車の場合、普通に装着しているタイヤとは異なる応急用タイヤが装備されているのが一般的です。

写真 2014-06-18 14 11 31 写真 2014-06-18 14 11 47
TEMPORARY USE ONLYつまり一時的な利用に限られるというわけです

省スペースの観点からこのような応急タイヤが装備されているものと思われますが、見た目がコンパクトというだけではなくて、その他にも大きな違いがあります。
それは、指定空気圧です。
通常のタイヤの指定空気圧は200~240kpa程度ですが、応急用タイヤの指定空気圧は420kpaもあるのです。
これは、タイヤが細いことに加え、柔らかいバイアスタイヤであるため、高い空気圧でないと車重を支えきれないからです。
しかし、普通に装着されているタイヤと異なり、スペアタイヤの空気圧はほとんど点検されないため、空気圧がかなり低下しているケースが多いのが実情です。
これではせっかくのスペアタイヤも、いざという時に役に立ちません。

当店では、車検整備の際に、装着されている4本のタイヤのみならず、スペアタイヤの空気圧の調整、バルブの点検も必ず行いますのでご安心下さい。
法定点検項目の一つなので当たり前といえば当たり前なのですが、手抜きされていても気づきにくい箇所ですので、格安車検等をご利用の方はご注意下さい。

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